过去的一年，全球汽车行业不乏芯片短缺、原材料
涨价的焦虑，也有对新能源汽车销量大幅上涨的
欣喜；有对新冠肺炎疫情反复的担忧，也有对电
动化、智能化大步向前迈进的憧憬。2022年全新
启航，诸般焦虑能否消除？新能源汽车、自动驾
驶能否更上一层楼？让我们拭目以待。
1汽车业将喜提“芯片自由”？
根据多家主流汽车厂商、半导体厂商以及分析机构
的预测，半导体供应问题在2022年大部分时间仍将
持续影响汽车行业。聊以慰藉的是，目前缺芯情况
已经大为缓解。近日，博世高管预测，2022年缺芯
率将从2021年的50%下降至20%左右。也就是说，
2022年汽车业或许不能完全实现“芯片自由”，但至少
可以大大松一口气。
2 全球新能源汽车销量破1000万辆？
2021年，在整体车市普遍下滑的情况下，新能源车
细分市场的逆势大幅上涨格外显眼。一方面，经过
多年的推广，多国的新能源汽车市场已经从政策驱
动转向市场驱动；另一方面，在缺芯的情况下，多
家车企倾向于将芯片存货向新能源汽车倾斜。
众所周知，中国和欧洲是目前全球最大的两个
新能源汽车市场。中国汽车工业协会的统计数据显
示，2021年前11个月中国新能源汽车销量接近300
万辆，预计2022年将达500万辆。再看欧洲，2021年
前三季度，欧洲电动乘用车销量为158万辆，同比
增长1倍。至于美国，2021年前三季度纯电动汽车
销量为10.65万辆，同比增长51%。可见，全球主要
国家的新能源车市增速都非常迅猛。CleanTechnica
此前还预测，2021年12月，全球新能源汽车月销量
可能将首次突破100万辆。基于这样的月销量规模，
2022年全球新能源汽车销量突破1000万辆是非常
有可能的。
3供应链不再“压力山大”？
以日本汽车业为例，近年来，日本车企已逐渐将供应
链向东南亚转移，像泰国就是丰田的第三大海外生产
基地，大量零部件企业在此汇集。去年二、三季度东
南亚疫情较为严重，部分地区采取了封锁措施，不仅
导致芯片供应受影响，日本车企的其他零部件采购也
一度出现停滞现象，当地的汽车组装厂一度关闭。
考虑到导致供应链不畅的诸多因素，例如疫情封锁、
运输不畅、原材料涨价、芯片短缺等问题的解决并非
一日之功，2022年汽车供应链或许还是难言乐观。
4自动驾驶商业化元年终于到来？
2021年12月21日，广汽集团、文远知行、如祺出行
宣布达成战略合作，三方将利用各自优势开展深度合
作，共同推进Robotaxi前装车型设计、研发、量产和
商业化运营，三方计划今年在如祺出行平台上线
Robotaxi运营，为用户提供自动驾驶出行服务。
此前，北汽蓝谷方面表示，其与百度合作开发的
Robotaxi车型已完成前期技术开发并正式量产。
同样在2021年12月，上汽集团旗下享道Robotaxi
正式投入运营，这也是中国首个车企L4级自动驾驶
运营平台，由上汽人工智能实验室、Momenta、享
道出行联合打造。可见，Robotaxi在2022年将迎来
一波小高潮。
5更多汽车品牌加入“禁燃”行列？
“碳中和”在2021年成为汽车行业的热门词汇。截至目
前，全球范围内不少国家和地区提出了明确的“碳中
和”目标，中国也提出了“2030年碳达峰，2060年
碳中和”的目标。汽车行业减碳、脱碳势在必行。
出于谨慎考虑，很多车企拒绝给出整体“禁燃”承诺，
但同时不排斥通过旗下部分品牌来试水。例如，
丰田不久前官宣电动化战略时，表示旗下高端品牌
雷克萨斯将在2035年变身纯电动品牌。奥迪、沃尔
沃、捷豹、MINI、Smart等也有同样的规划。
就连在商用车领域，近期上市的戴姆勒卡车虽然
并未作出类似承诺，但其控股的三菱扶桑日前传出
消息，有意在2030年前停止销售内燃机汽车。
进入2022年，电动化浪潮势必会更加猛烈，或许会
有更多大集团选择让旗下品牌加入“禁燃”行列，
尝试全面转型。
6原材料涨价潮休矣？
在各大车企的2021年季度财报中，谈及影响公司运营
和业绩的因素，“缺芯”和“原材料涨价”通常是两个被
同时提及的问题。而今，从各大车企的反馈来看，
芯片短缺的情况已经得到缓解，预计2022年供应形
势会继续好转，但原材料涨价的问题却并没有明显
改善的迹象。
与芯片短缺不太一样，原材料价格上涨更多是受整体
经济的影响，很难依靠单个行业来改变，而疫情导
致的海运费用飙升，也在一定程度上推高了原材料
价格。进入2022年，原材料涨价或许依然会是令
企业头疼的问题。
7谋建亚洲第二工厂，特斯拉年产销超BBA？
目前，特斯拉全球已投产的汽车组装厂只有上海
工厂和美国加州弗里蒙特工厂，其中后者产能约
为40万~50万辆。原计划2021年7月投产的德国柏林
工厂计划产能为50万辆，由于环保问题至今尚未
顺利投产。最新消息显示，特斯拉已提交柏林工厂
全部所需审批文件，这将是其投产前最后的障碍。
另外，特斯拉将总部由美国加州搬迁至得州，并计
划向得州奥斯汀工厂投资超过100亿美元，而该工厂
计划产能50万辆，将于2022年初投产。
来看BBA，奔驰品牌2020年销量为216.4万辆，宝马
品牌为202.9万辆，奥迪品牌为169万辆。也就是说，
BBA的产销规模基本为200万辆上下，且历年变化不
大。反观特斯拉，如果柏林工厂和得州工厂顺利投产
，那么其产销量在2022年还将大幅提升，很有希望
赶上并超过BBA。
8传统车企仍热衷拆分高净值业务上市？
2021年12月10日，戴姆勒卡车正式登陆德国法兰克
福证券交易所，由此戴姆勒集团成为最新一家进行
业务拆分的整车厂商。在此之前，大众集团旗下的
卡车业务也已拆分出去，并以“Traton”为名上市；
菲亚特克莱斯勒将法拉利剥离出去单独上市后，法
拉利股价多次创新高。
中国多家车企也尝试将核心业务模块拆分独立，
并推向资本市场。例如，上汽集团决定将捷氢科技、
中海庭、联创科技3家子公司拆分上市；广汽集团
旗下的广汽埃安计划2022年完成混改，并择机上市；
吉利也曾透露，不排除拆分纯电动业务的可能。
另外，比亚迪的半导体板块在2021年拆分上市，
且此前该公司曾透露会在2022年左右将电池业务
独立上市。很明显，2022年汽车市场又将迎来一波
业务拆分上市热潮。
