书名：中欧班列

定价：45.00元

作者：单靖

出版社：中信出版集团

出版日期：2019-06

页码：216

装帧：平装

开本：32开

ISBN：9787521703160

中欧班列是连接亚欧大陆的桥梁

2011年，列中欧班列成功开通。8年间，中欧班列呈现快速发展，已成为中国深化同沿线国家经贸合作的重要载体，成为联通亚欧大陆的实体纽带。

中欧班列的发展过程，是“”倡议不断深化实践的过程，也是全球传统供应链不断变化的过程，沿线国家和城市因为中欧班列的出现而悄然发生改变。此书讲述了中欧班列的诞生和发展，见证了中欧班列的变化过程，更以务实客观的视角提出中欧班列的未来发展需要克服的问题和困难，以更好地融入全球供应链。

序Ⅲ

自序Ⅶ

1中欧班列驶出新时代的丝绸之路01

1-1开辟新商道与开眼看世界/03

1-2等待迸发的西部边境/12

2城市的命运，因中欧班列而改变21

2-1“吃螃蟹的人”，“渝新欧”初生/21

2-2杜伊斯堡：正在兴盛的中国城/27

3中欧班列的发展进程45

3-1蓉欧人的梦想/52

3-2铁海联运勾画浩渺蓝图/68

4中东欧——中欧班列的下一片蓝海75

4-1一个特殊的友好伙伴/76

4-2世纪工程匈塞铁路的曲折命运/78

4-3三海港区让中东欧实现海陆一体/88

4-4中欧畅通要道，波兰扼其咽喉/96

4-5波兰铁路高层变动风险，牵一发而动全身/108

5着眼未来的思考115

5-1用服务推动轮子，摆脱“补贴”旧轨/121

5-2回程货源，你在哪里/130

5-3开发“通罗马的条条大路”，解决拥堵难题/149

5-4中欧班列对人才的要求/175

6中欧班列的故事181

6-1数字化转型将是中资企业在北威州的崭新机遇/181

6-2波兰公路、铁路运量分列欧洲、第二/187

6-3南欧具潜力的物流重地向中国张开双臂/191

6-4时刻思考，如何给客户看到惊喜/196

6-5中东欧未来的生产和贸易市场将强劲发力/200

6-6让本地市民感受国际化都市生活/205

6-7选择捷克非另辟蹊径，而是客户导向/212

7中欧班列改变世界，从融入全球供应链开始217

单靖

毕业于德累斯顿工业大学，铁路系统工程硕士。现就职于奥地利联邦铁路，2015年进入中欧班列行业一线工作。2016年至2018年，在中欧班列重要节点城市杜伊斯堡工作。工作期间，专注研究中欧班列的诞生、未来发展趋势以及中欧班列如何融入新一轮全球供应链变革。

张乔楠

毕业于德国萨尔大学，德语语言学及对外德语硕士，现就职于《欧洲时报》德国分社。长期关注外媒对中德及中欧关系、“”倡议、中欧班列发展的报道与评论，多次就“”及中欧班列等话题专访两国政商界人士，在《欧洲时报》及自媒体平台多次发表相关主题文章。

新航路开辟后，许多新的商品，如美洲的烟草、可可和中国的茶叶等出现在欧洲市场上，香料等传统商品的交易量更是成倍上升，同时，市场的扩大有力地刺激了西欧资本主义生产力的发展。北海两岸的港口更是后来居上，越来越占据海上贸易的中心地位。新的航线也带动了资本的流通，资金流经之地迅速形成工业生产资本，为欧洲国家的社会发展带来深远影响。例如，美洲的白银大量流入西班牙，再从西班牙流向热那亚，后甚至流入奥斯曼帝国。在白银向东流动时，资本主义也随之加速兴起，这些因素共同促进了商品经济的发展，也让不同的社会阶级不可避免地产生。

2016年，全球有近10%的就业人口与其家人每人每日生活费不足19美元。在不发达国家，有近38%的人口生活在贫困线以下。就人均GDP而言，中国东部发达地区与西部贫困地区之间的差距在2015年已扩大到8万元以上，且这种差距还将会继续扩大。部分西部地区长期受不完善并且受限的物流服务体系制约，导致在国际化的分工体系中没有竞争优势，由于其国际物流产业链的缺乏，导致其在对外经济发展中与东南沿海依然存在较大差距，失去了很多发展的机会。

广大西部地区可以通过对接中欧班列释放其发展潜能，只需一个转身，后方就可变成前方，让很多中国西部难以出口的商品出海成为可能。借助中欧班列，内陆腹地可变成对外贸易的前沿，古丝绸之路节点城市就可重现昔日辉煌。青海柴达木出产的有机枸杞运往比利时，温江花卉苗木送至荷兰蒂尔堡，云南咖啡豆、咖啡速溶粉成为鹿特丹人的早餐。我们希望买到土耳其的手工地毯，希望买到德国的定制厨具，喝法国的红酒，吃瑞士的顶级芝士……现在，不需要等待海上漫长持续的颠簸和承受性价比不高的空运，这些都可以通过中欧班列到达中国消费者手中。

人类的历史就是由不同群体的人走到一起共同创造的，从部落到部落，再从部落到国家，每个时代都有自己的公共工程。秦始皇时代的长城用来防匈奴南进，埃及法老王用金字塔期待永生，15世纪欧洲的地理大发现开拓了人类看世界的视角，我们中国古老的四大发明通过丝绸之路传播到了西方，加速了人类文明进程。数世纪以来，人类在努力突破自身极限，建立了无数联通的基础设施：英吉利海峡隧道连通了英国和欧洲大陆，马尔马拉隧道在伊斯坦布尔把亚洲和欧洲连接起来，苏伊士人工运河连接了欧洲与亚洲之间的南北双向水运，巴拿马运河让太平洋和大西洋“牵手”，今天互联网成就了地球村，中欧班列让亚欧大陆更加畅通。

全球化压缩了时空距离，新经济时代对供应链高度依赖，交通线、港口和物流基础设施成为一个国家经济增长的引擎。“渝新欧”在杜伊斯堡DIT货运场站收购了仓库，用于打造物流分拨中心；中国远洋海运集团购买比雷埃夫斯港的多数股权，打造中欧陆海快线项目，又接连入股比利时泽布吕赫港运营商马士基泽布吕赫码头公司、西班牙巴伦西亚港口控股公司；中国私募股权基金控股的普洛斯收购了欧洲领先物流平台嘉泽利（Gazeley）公司，后者在欧洲、北美拥有众多仓库、分销园区；中国投资有限责任公司以138亿美元收购黑石的欧洲物流仓储公司洛吉科（Logicor）。

中欧班列为外界提供了接入网络的节点，而终能结成一个什么样的网，还取决于每个角色参与的程度。来自各行各业的世界级企业已经在中国“”建设发起时迅速找到了自己的位置。“”建设给全球化资源配置带来了便利，也有利于中国众多像华为一样的企业在国际市场获得竞争力。华为的高附加值产品通过中欧班列从中国运输到其位于匈牙利布达佩斯的欧洲仓库，然后快速分拨到欧洲各国消费市场。中欧班列融入了公司的生产管理并且优化了其供应链，使其在面对多变的欧洲消费市场时能够更加快速反应，为其在欧洲市场提供更有竞争力的产品增加了优势。

未来的全球化将不仅仅由大型跨国公司来推动，中小微企业也将发挥越来越重要的作用。这方面德国非常有经验，中小微企业同样可以融入“”产业链，融入全球化的产业分工，同样也可以承担全球化的社会责任。“”沿线涉及60多个国家，覆盖超过全球60%的人口，这意味着对各行各业来说都是更大的市场。这需要我们在产品认证、质量标准、法律税务、跨境电子商务、自贸港、海外仓等领域协同发展。

中欧班列不仅给大大小小的企业提供了运输上的选择性，而且让它们可以更灵活地安排产品的研产和销售，连接了中国与中亚、欧洲的市场。未来的中欧班列将融入供应链，融入沿线国家和地区的产业发展，融入城市的整体发展规划中，中欧班列的存在与否，已经成为评估一个城市的基建是否与外界良好连通的重要标准，是吸引外来商务及投资的重要因素。越来越多的投资者在选择中国城市的时候，往往会将有无中欧货运班列考虑在内。

国际供应链对货物快速集散、通关、商品检验检疫，甚至多语种的国际化人才需求很高。中欧班列的从业者责任重大，需要更具国际视野，不仅能理解欧洲文化，而且能包容中亚文化。中欧班列的发展给海外的中国人带来了很多机会，他们对中欧班列的参与不可忽视。海外的中国人在政界商界人脉广泛，了解当地商业规则，了解当地政治经济文化，营销网络成熟，科技经济实力雄厚，可以成为中外沟通的重要桥梁。

目前，中欧班列的东西向运输量不平衡也是需求不平衡的体现，中国出口欧洲的商品和欧洲出口中国的商品本身就不在一个数量级上。要从现有资源中开发新的增长点，发展新生产力，对于中欧班列而言，重点是如何实现这些运输方案的可持续增长和运营。到目前为止，浓厚的政治兴趣和充实的启动资金给中欧货运带来了令人欣喜的繁荣。但这种繁荣的景象能否持续，取决于其模式是否健康。其中一个巨大挑战就在于中欧班列的双向运输上，尽管在回程货源上已有部分成功的范例，比如以汽车零配件或化工产品为主的专列。但从长期来看，这种模式仍不足以成为所有线路的样板，中欧回程班列货源仍期待新的商业解决方案。

因此，对于中欧班列回程货源的期待也是对中国产业结构升级的期待，当中国有一天也可以和德国一样靠出口高价值机械设备赚取外汇，欧洲商品如果有一天也成为中国人的廉价商品，那么中欧班列的回程货源也将会多一些选择。

在古代，东西方的贸易一直掌握在阿拉伯商人手上，已有的贸易商道可以运送宝贵的香料，但不得不遭受沿途关卡的层层盘剥。中间环节的剥削抬高了商品售价，严重影响了贸易交流。这还没有算上多变的政治局势和盗匪的骚扰，且贸易路途遥远，供应亦有受到战争而中断之虞。直到后来，欧洲人兴起了直接与东方进行贸易的念头。

目前，“”倡议备受欧洲政商界关注。这条“绿色丝路”，如果单究其基建内涵，不仅涵盖中国西部、中西亚等地区的高速公路建设，而且包括跨欧亚大陆的铁路连接。亚投行的建立和业务启动，已经为铁路基建备好了大额的启动资金。“”倡议实施的成功与否，不只由中欧端到端贸易成绩单来决定，还取决于沿线国家和地区经济与市场是否能得到合理的刺激和发展。在环境治理、经济结构调整、老工业区转型、高新技术产业发展和沿线物流以及新建工业园区这些方面，中国与中亚、中东和欧洲各国有很多可以互相借鉴学习的地方。

从次工业革命期间火车机车诞生到现在，铁路的运输市场份额在节节败退，过去铁路公司没有认清自己的行业定位，从而错过了许多增长的机会。原因在于它们把自己定位于铁路行业，而非物流运输业。因此，它们的业务发展以铁路为导向，而非以运输和优化物流供应链为导向；以产品为导向，而非以顾客为导向。毫无疑问，我们正在见证整个铁路运输业的复兴，不只因为技术创新，还因为商业模式和客户服务的创新。对中欧铁路货运而言，值得强调的是国际物流供应链的有效整合，以及对高附加值产品这一利基市场的准确定位。目前，中欧货运周转量的40%是高附加值产品。

目前，全球生态系统正在接近危险的临界点。欧盟国家在制订温室气体减排计划，计划到2050年温室气体减排50%。在欧洲，到2030年，距离超过300公里的公路货运的30%会被转移到铁路，到2050年，这个比例将达到50%。目前，所有中欧班列运营商都在想方设法提高自己在运期和价格上的竞争力。值得注意的是，到现在为止，碳排放更少、更加洁净的环保因素还未真正成为核心竞争力。跟其他运输方式（尤其是空运）相比，这的确是铁路货运的优势。但运营商在现阶段还不会鼓励客户企业单从环保因素出发选择中欧铁路运输。目前，铁路货运仍只是空运和海运的一个补充，而非这两者的替代方案。不过在未来，当中欧铁路货运开始抢占更多空海联运和空运市场的时候，环保因素是否会变得愈发关键，就值得思考了。

中欧班列的发展，不仅仅是标准轨和宽轨的竞争，也不仅仅是铁路的连接和纵横，更是政治经济文化综合实力的延伸，将来中欧洲班列将成为大国博弈的前线。平衡各国、各地区利益，包括平衡境外段承运人和国内平台公司的利益，为中欧班列提供可持续的发展环境，在任何一个发展阶段都显得极其重要。

中欧班列融入全球供应链势在必行，短短几年的发展，中欧班列渐渐成为全球供应链的试验场，各大国际货代纷纷登场，挑战供应链的极限。

从中欧班列平台公司的运营风险来看，运营新线路的时候，新开的中欧班列缺少成熟的操作人员，订仓的不稳定造成班列初期的过高补贴和高运营成本，中欧班列价格依然停留在简单的定价体系中，优质的服务和订舱保证并没有成为中欧班列的优势。