《日本铁道史》介绍（共三册）：第一册，幕末明治篇，从蒸汽车模型到铁路国有化；第二册，大正·昭和战前篇，从日俄战争到二战战败；第三册；昭和战后·平成篇 从国铁诞生到JR七公司体制。第一册主要内容如下：从幕府末期到明治时代变迁，1872年（明治五年），日本的第一条铁路在东京至横滨之间开通。自此，官营铁路、私营铁路相继开业，形成了全国性的铁路网络。之后，于1906年（明治三十九年）颁布了《铁路国有法》，并于次年坚决地将17家私营铁路国有化。就这样，巨大的国营企业——国有铁路诞生了。这时，日本铁路的开通里程已超过五千英里（8045公里），于是在名古屋举行了“铁路五千英里庆祝会”。本书叙述了从佩里带来蒸汽车模型到日本铁路形成长达5000英里的铁路网，历时约半个世纪的历史。在“产业革命”的起源地英国，利物浦至曼彻斯特铁路作为世界上第一条正式开通运营的铁路是在1830年，此后大约40年后，日本也开通了铁路。虽然对此是早还是晚的看法不尽一致，但铁路一旦开通，线路网就迅速扩大，真正带动了日本的工业化、近代化。铁路不仅带来了迅猛的经济发展，还促进了日本社会的现代化，使人们的生活发生了巨大的变化。原来依靠河川舟运、人扛马背的运输方式被铁路运输所取代，人们可以在短时间内到达更远的地方。此外，在那个时期，时间的最小单位是半小时（30分钟），但是利用铁路必须要有“分钟”的意识。另一方面，铁路也带来了地区差距，创造了“里日本”。本书对铁路发展和日本社会近代化之间的关系，进行具体易懂的考察分析。第二册主要内容如下：经过甲午战争、日俄战争，日本工业革命正式开始，铁路被要求国有化，1906年（明治三十九年）10月至1907年10月，主要私营铁路17家公司被国有化。本书以从那以后到1945年8月战败为止的大约40年为对象。由于日俄战争的胜利，进入世界五大国行列的日本，经过第一次世界大战时期产业的重工业化发展，东京圈、大阪圈等大都市圈的城市化和近郊化得到发展。铁路作为这个时代名副其实的牵引车发挥了重要作用。1920年代的国有铁路，货客收入显著增长，迎来了“黄金时代”。此外，在东京和大阪，近郊私营铁路发展起来，以所谓的“新中产层”为题材，开展住宅、土地开发、流通、旅游等都市型第三产业，被称为“日本式私营铁路经营的雏形”。国有铁路曾打算在铁道院首任总裁后藤新平的领导下实现宽轨改建，但在原敬领导的立宪政友会的铁路政策下，被迫遭受挫折，原敬领导的立宪政友会优先建设地方新线。而且，自1923年（大正十二年）9月关东大地震以来，作为铁路最大竞争对手的汽车运输稳步发展，在1920年代后期至30年代面临着前所未有的世界性经济危机造成的恐慌。铁路，不可能永远处于黄金时代。在这种情况下，国铁一方面构想了包括汽车运输在内的全国交通网，另一方面推进了铁路的高速化，努力改善交通设施。近郊私营铁路也在推进沿线产业振兴和旅游开发，试图度过恐慌。战争阻碍了铁路的发展。特别是在1937年（昭和十二年）7月7日卢沟桥事变之后，军事运输被优先考虑，旅游等“非紧急非必要”的运输被严重限制。而且，以1941年12月珍珠港事件为契机，中日战争扩大到亚太战争，铁路因战时运输被迫过度使用，因空袭而遭受巨大损失。但尽管如此，铁路每天都在跑，即使在战败的那一天也没有休息。第三册主要内容如下：本书以从1945年8月战败到今天的七十多年为对象。在此期间，国铁在经营形式上发生两次重大改变。1945年8月至1949年5月是政府直营的国有铁路，1949年6月成为公共企业的日本国有铁路，1987年4月通过国铁分割民营化成立JR七公司体制，并直至今日。这也是为什么将副标题定为“从国铁的诞生到JR七公司体制”的原因。战败后不久，日本的一切生产活动都停止了。尽管如此，铁路还是在运转，这件事使人受到多么大的鼓舞啊！本书首先描绘了战败后到战后复兴时期铁路的面貌。1949年6月，作为公共企业的日本国有铁路成立了。这意味着，从战前期开始的“帝国的铁路”，变成了“国民的铁路”。国铁作为垄断的运输手段，带动了日本经济的复兴和高速增长，但在六十年代中期以后，随着汽车普及，国铁开始为经营恶化而苦恼，尽管多次实施经营改善计划，财政重建还是没能成功。1987年4月，国铁被分割民营化，日本的铁路过渡到JR七公司体制。从国铁到JR的转换意味着什么，这不仅仅局限于单纯的铁道史领域，而且是日本战后史的一大主题。当初，由于国铁财政恶化，重建的希望非常渺茫，因此不得不实施分割民营化，重振铁路。然而，铁路真的是通过拆分民营化而重生了吗？为了回答这样的问题，首先必须明确国铁的经营实际情况和JR体制下各公司的动向等等。